轨道交通实际上不是个简单的交通问题。它是一座城市再发展、土地再利用、商业恢复活力的问题。这就是为什么轨道交通之于城市而言，有“黄金素有链”之称。
世联一向将自已视为一家市场公司，如果从市场的角度来审视轨道交通建设，那么无论是在2001年世联第一次参与的天津地铁1号线延长线建成区的商业区再定位和未建成区沿线的土地利用，还是后来又陆续参与的深圳地铁4号线端头区域土地开发价值研究、远洋地产中山轻轨项目、武汉市轨道交通4号线站点项目、无锡高铁站前国际商务区等17个轨道类项目。轨道交通所必然涉及的轨道沿线物业开发、站点物业开发、地下物业开发、上盖物业开发等多个领域，都可谓是道道重新分配城市资源的饕餮之享。
当下的城市化正在策动着一场巨大的转型。我们将之喻为“城市化第三波”。这是股由轨道交通所驱动的城市化冲击波。它迥异于以住宅的商品化带动城市的住宅产业发展。从而激活旧城区商品住宅开发的“城市化第一波”。也完全不同于以城市区域功能化为主要特征的“城市化第二波”。即城市被逐步划分为工业园区、CBD区、综合商业区等功能区。城市空间通过拉骨架得以迅速扩大。
区域功能化以后所产生的大批土地供应。给投资者和开发者提供了无限广阔的进入机会。同时配合政府土地公开招拍挂的出让政策使房地产企业如沐春雨，迅速成长。这一波 是中国房地产发展最快的波，也是推动城市化发展比较有效的一波。
但是即将到来的第三波能量可能更大其主要特征是大区开发——上海浦东新区、天津滨海新区、成渝统筹城乡综合区、武汉城市圈、长株潭城市群、广西北部湾经济区、海西经济区.等等。“都市大区化”已然是国家战略。在大区化进程中最重要的步就是推动大区同城化。而同城化最有效且唯一的方式就是轨道。这包含了城市内的地铁、城市之间的轻轨以及大区之间的高铁。
通过轨道的连接迅速网城化。并依托轨道几乎可以盘活城市的全部资源。日本从1950年开始，经过20年实现了城市间的轨道连接。如果将日本20世纪50年代与70年代的城市配套、公共设施、人口流动进行对比。我们就会发现轨道交通系统建成后出现了城市人口迁移和商业配套的转移，也就是城市资源围绕轨道进行重新分配。
这是一个很重要的结论，反观中国城市的资源分配，交通也是决定因素。
城市资源的分配可以是区（城市街区）、可以是环（城市环线）、可以是道（城市街道）。土地价值自然跟区、环、道息息相关。由于轨道在重新分配城市资源的同时，也盘活了土地资源。使更多的投资者有动力在靠近建成区或靠近交通干线以较低的开发成本。进行成块开发。这远胜于城市的分散开发。城市边缘带的交通相对于市中心更加便利。可以最小的代价将城市居民与城市就业机会连接起来。同时降低老城区的压力。回想当年日本激活房地产市场的动力，就是重新盘整国家的土地资源，然后提供土地供应计划，使更多的投资者能够进入参与，同时带来城市住宅的多样化。
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